La Gran Ruta de la Seda atravesaba las montañas Pamir (en la foto) en Asia Central. Fotolia.
¿Realidad o solo una quimera? La Ruta de la Seda es el gran proyecto estratégico de China y una apuesta cargada de oportunidades no solo para Pekín sino también para Europa y otros países. Eso sí, también hay obstáculos, especialmente, la inestabilidad que sufre Asia Central y Oriente Medio.
“Una epopeya mercantil sin perspectivas de futuro”
Falso. La Ruta de la Seda es la gran apuesta estratégica de China como superpotencia. Pekín combina en este reto sus necesidades interiores de preservar la estabilidad de sus fronteras y la de la provincia occidental de Xinjiang, asegurarse el suministro de energía y de mercados para sus exportaciones, desarrollar vías de transporte terrestre como alternativa a las azarosas vías marítimas y reducir las enormes diferencias de riqueza entre su zona costera y el interior del país. La política china de desarrollo del oeste de la nación y su nueva diplomacia abierta hacia el occidente del continente euroasiático suponen una fabulosa ventana de oportunidades para Europa.
Fue en Kazajistán en septiembre de 2013 cuando el líder chino Xi Jinping anunció su voluntad de relanzar la vía de las caravanas de camellos que hace 23 siglos instauró de forma regular el comercio entre Asia y Europa. En un vehemente discurso plagado de guiños al pasado y al futuro de Oriente y Occidente, el Presidente de China hizo hincapié en la necesidad de impulsar el desarrollo de los vecinos, lo que exige trazar una red vial común que facilite el transporte de mercancías y de pasajeros a través de las montañas, desiertos y ríos del continente euroasiático. “En el corredor económico de la Ruta de la Seda viven cerca de 3.000 millones de personas”, enfatizó Xi para llamar la atención sobre “el enorme mercado existente”.
Un mes más tarde, en Yakarta, durante un discurso en el Parlamento indonesio, el líder chino aseguró que no solo pretendía crear una red de conexiones terrestres, sino que también quería poner en marcha la Ruta de la Seda marítima del siglo XXI para unir el Sureste Asiático al Mediterráneo y las costas de África, a través de las de Oriente Medio. Xi se comprometió a impulsar la cooperación entre los países asiáticos y africanos bajo el principio de win-win (todos ganan).
La Ruta de la Seda ha estado siempre en el imaginario político y cultural de China, en cuyas excavaciones arqueológicas de tumbas de hace veinte, diez o cinco siglos siguen apareciendo esculturas de hombres de barbas y grandes narices llegados de muy lejos para comerciar con la que fue primera potencia económica del mundo hasta el siglo XVIII. No es de extrañar que Xi haya recurrido a esta vía histórica en su empeño por hacer realidad el sueño del renacer del Imperio del Centro. Su plan pretende la construcción de todo un entramado de ferrocarriles, autopistas, puertos y vías marítimas, además de gasoductos, oleoductos e infraestructuras para la extracción mineral y la tecnología de la información con los que seguir impulsando el desarrollo chino.
Es un reto mastodóntico por la inestabilidad reinante tanto en Asia Central como en Oriente Medio. Pero China, obsesionada con seguir creciendo, precisa garantizarse el suministro de sus necesidades energéticas y considera el poder blando de sus millonarias inversiones la mejor fórmula para conseguirlo.
“Un equivalente chino al Plan Marshall”
Ampliar imagen
Sí, pero mucho más ambicioso.Los discursos de Xi sobre la nueva Ruta de la Seda parecieron más bien una declaración de intenciones que un proyecto a ejecutar. Sin embargo, en pocos meses se hizo evidente que la iniciativa estaba avalada por la disposición de Pekín de invertir en el plan una parte sustanciosa de los cuatro billones de dólares de sus reservas. De momento, se ha asignado un monto directo de 140.000 millones de dólares para los trabajos de infraestructura, 50.000 de los cuales procederán del Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras (BAII), creado recientemente por China. El titánico proyecto toma cuerpo conforme los líderes chinos visitan los países de las rutas terrestre y marítima y van dejando un reguero de millones en quienes ven con entusiasmo la posibilidad de que pasen por su suelo o se ofrecen a ampliarla con vías alternativas.
Algunos expertos ven en la Ruta de la Seda la respuesta china a la decisión del presidente estadounidense, Barack Obama, de “pivotar hacia Asia”. El malestar desatado en Pekín por el giro de Washington hacia el este, ha propiciado la pirueta china de mirar al oeste. Estados Unidos no ha sabido interpretar la importancia del plan hasta que sus aliados más cercanos, empezando por Reino Unido, Australia, Alemania, Arabia Saudí y otra cincuentena más de países, incluida España, han desestimado su consejo de no hacerse socios del BAII, una institución paralela al Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial que controla EE UU. Con el BAII, Pekín va a poner en marcha sus propias reglas de juego para la gobernanza económica internacional y deja claro que su interés no es retar la supremacía militar estadounidense en el mundo, sino la económica.
El intento de Washington de modular el Este de Asia reforzando sus alianzas y acuerdos militares con Japón, Corea del Sur, Filipinas, Vietnam, Malasia, Singapur y Australia, fue aprovechado por Pekín para resituarse en Asia Central al mismo tiempo que las tropas estadounidense comenzaban a salir de Afganistán. De igual manera, China ofreció a los países del sureste y del sur Asia no solo la Ruta de la Seda marítima sino también una Asociación Económica Integral Regional (RCEP, en sus siglas en inglés) con la que rivalizar con la oferta estadounidense del Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica, conocido por las siglas TPP, en el que China está excluido. La RCEP involucra a los 10 países miembros de la Asociación de Naciones del Sureste Asiático (ASEAN), más los seis con los que la ASEAN tiene acuerdos de libre comercio (China, Japón, Corea del Sur, India, Australia y Nueva Zelanda).
“La Ruta de la Seda compite con la Unión Económica Euroasiática de Rusia”
No parece el caso. Xi y Putin consideran que son proyectos complementarios y los han integrado. Los presidentes de China y Rusia firmaron en Moscú a principios de mayo de un acuerdo de vinculación de ambos proyectos. Pero mientras la Ruta de la Seda se encuentra en plena expansión, la Unión Económica Euroasiática de Rusia (UEE) atraviesa sus horas más bajas.
La UEE nació lastrada por la crisis de Ucrania, motivada por las dudas de este país sobre su asociación con la EU o su ingreso en la Unión Euroasiática. La anexión de la península de Crimea por Rusia, tras el cambio de régimen en Kíev, desató la condena y sanciones económicas de Occidente. En este contexto de aislamiento, Moscú se ha abierto al abrazo chino con la firma de numerosos acuerdos en distintos sectores, desde el militar al energético, pasando por el financiero, cultural, de transportes y otros. Con el petróleo a casi la mitad del precio presupuestado, Rusia necesita desesperadamente financiación. Pekín, por su parte, precisa mantener estables sus suministros de crudo y gas, además de modernizar su defensa para proseguir su desarrollo sin sobresaltos. Esta es la base de cooperación sobre la que sus actuales dirigentes tratan de entenderse y se empeñan en tomar medidas que refuercen la confianza mutua y reduzcan los recelos históricos.
Entre los acuerdos firmados destaca la decisión china de invertir 5.800 millones de dólares en la construcción del ferrocarril de alta velocidad Moscú-Kazán, una obra de 21.400 millones, que posteriormente unirá la capital rusa con China a través de Kazajistán. Este proyecto, que facilitará enormemente el transporte de mercancías y de pasajeros, es uno de los que mejor refleja la cooperación entre la iniciativa de la Ruta de la Seda y la UEE. Una vez que se complete reducirá a 33 horas la conexión Moscú-Pekín, que en la actualidad es un viaje de seis días y medio a bordo del transiberiano.
“Asia Central es el escenario de la confrontación chino-rusa”
No exactamente, aunque ambas compiten por ganar influencia en la región. China se planteó la recuperación de la Ruta de la Seda a principios de los 90 tras la desintegración de la Unión Soviética, cuando se encontró con que lindaba con varios Estados nuevos. La urgencia de desmilitarizar las fronteras comunes e impulsar la seguridad, la estabilidad y el entendimiento entre los vecinos llevaron, sin embargo, a Pekín y Moscú a crear en 1996 la Organización para la Cooperación de Shanghai (OCS). China, Rusia, Kazajistán, Kirguizistán y Tayikistán fueron los miembros fundadores de la OCS, la única organización internacional de carácter casi militar en la que Pekín se ha integrado. Posteriormente se unió Uzbekistán, e India se encuentra en proceso de ingreso.
La crisis económica que asolaba Rusia y la necesidad de Pekín de diversificar sus fuentes de abastecimiento de energía facilitaron las relaciones de China con los países de Asia Central. Además, para el gigante asiático es fundamental apoyar la estabilización de estos países. Pekín no busca, como EE UU instaurar democracias o exportar su modelo, lo que quiere son regímenes sólidos que se dediquen a la economía y no caigan en un caos que puede repercutirle. Su prioridad es impedir que el radicalismo islámico penetre en el extremo occidental de su país, donde ya enfrenta el extremismo de un grupo separatista uigur y el malestar de esta etnia, que en 1949, cuando se fundó la República Popular, poblaba masivamente la provincia de Xinjiang y ahora ha quedado reducida al 43% del total de sus 22 millones de habitantes, debido a las migraciones de hanes (la etnia mayoría de China) impuestas por Pekín para controlar la región.
Obsesionado por la lucha contra los tres males (terrorismo, extremismo y separatismo), el Gobierno chino pretende hacer de Xinjiang -una zona con grandes reservas de petróleo y gas natural, además de rica en oro, carbón y otros minerales- el eje de la Ruta de la Seda terrestre, que en esta misma provincia se bifurca en dos secciones. La que pasa por el norte del Kaklamakán, hacia Kazajistán y Rusia, y la que bordea por el sur ese inhóspito desierto para seguir por Pakistán, Irán y Turquía. Xinjiang será la provincia más beneficiada del corredor económico de la ruta.
En diciembre pasado se puso en marcha el tren de alta velocidad entre Lanzhou (capital de Gansu) y Urumqi (capital de Xinjiang), una obra que costó 23.000 millones de dólares. El proyecto ferroviario que acaricia China uniría ese tramo de alta velocidad con Sofía, a través de Kirguizistán, Tayikistán, Uzbekistán, Turkmenistán, Irán, Turquía y Bulgaria. La estrategia de Xi Jinping para que los países de Asia Central le abran las puertas y permitan el tendido de las vías y la construcción de carreteras y tuberías de conexión se cuantifica en acuerdos de 30.000 millones de dólares con Kazajistán, 15.000 millones con Uzbekistán, 8.000 millones con Turkmenistán y Tayikistán y 3.000 millones con Kirguizistán, uno de los países más pobres, más inestables y más reacios a la construcción de infraestructuras de transporte que faciliten el acceso a “los que vienen de fuera”.
Para dar consistencia a la política de desarrollo del oeste, China estableció en 2012 la Nueva Área de Lanzhou, un distrito político y económico especial dependiente directamente del Gobierno central (hay otras tres en la costa, y Chongqing en el curso del Yangtze) para fomentar las inversiones, la industrialización y el comercio. La Nueva Área de Lanzhou es la primera de la Ruta de la Seda, pero Pekín quiere fomentar entre los países del corredor que se que creen otras zonas económicas especiales que impulsen los intercambios comerciales y el desarrollo.
“Las ambiciones marítimas de China desatan el malestar de sus vecinos”
El presidente chino, Xi Jinping. AFP/Getty Images
Sí, por eso Pekín les tiende la mano con la Ruta de la Seda marítima, convencido de que traerá beneficios para todos. China, al igual que Taiwán, reclama la soberanía sobre más del 80% del mar del Sur de China, que tiene una extensión aproximada de 3,5 millones de kilómetros cuadrados, con numerosas islas, islotes, atolones y peñascos deshabitados, cuya soberanía se disputa con Filipinas, Vietnam, Malasia y Brunei, países todos miembros de la ASEAN. Este mar es una de las vías de navegación más importantes del mundo, por la que se desplaza la mayoría del comercio regional y del transporte de hidrocarburos. En el caso de China, las cifras ascienden al 85% de sus importaciones, incluido el 80% de sus compras energéticas, por lo que, en caso de conflicto, podría estrangular con facilidad la economía del gigante asiático. El mar del Sur de China conecta el Pacífico y el Índico.
Los diferendos fronterizos abarcan cinco grupos: las islas Paracelso (Xisha, en chino); las Pratas (Dongsha); las Spratly (Nansha); las Macclesfield (Zhongsha), y las Scarborough (Huangyan). A estos se suma la disputa que Pekín y Tokio mantienen en el mar del Este por las islas Senkaku (Diaoyu), que añaden más inestabilidad a la zona.
Según China, sus fronteras en el mar del Sur las demarcó en 1948 por una “línea de nueve puntos”, que confiere a sus aguas una forma de ‘U’, cuya legitimidad no fue contestada por ningún país durante años. En 1995 se produjo un primer enfrentamiento con Filipinas por la soberanía de unos islotes, aunque la relación bilateral se envenenó en 2010 con la llegada de Benigno III a la presidencia filipina y el alineamiento con Estados Unidos. Manila recurrió a la Corte Internacional de Justicia sus diferendos con Pekín. En Vietnam también se han producido disturbios contra China por las Paracelso.
China y la ASEAN firmaron en 2002, en plena década de florecimiento de sus relaciones bilaterales, un documento con un Código de Conducta a seguir por ambas partes en el mar del Sur de China. La ASEAN lo considera fundamental para garantizar el vital tráfico de la zona y el incremento de las relaciones comerciales y económicas. China, por el contrario, no le prestó atención hasta la puesta en marcha de la Ruta de la Seda marítima. En 2013, volvió a comprometerse en la promoción de la confianza mutua y buena vecindad con sus vecinos de la ASEAN, para impulsar la cooperación económica basada en el beneficio de ambas partes.
“La Ruta de la Seda transcurre por un número concreto de países”
No, al contrario. China la aborda como la mejor representación de su poder blando y acoge encantada a todos los gobiernos que quieran sumarse. En noviembre pasado, Cantón celebró la primera exposición sobre la Ruta de la Seda marítima con la representación de 42 países. Uno de los más entusiastas es Pakistán, que ha sido premiado en un reciente viaje de Xi Jinping con 46.000 millones de dólares en inversiones. Pakistán tiene la doble cualidad de ser un país importante tanto para la Ruta de la Seda terrestre como para la marítima. Su proyecto estrella es la ampliación del puerto de Guadar, en el mar Arábigo, y la construcción de una carretera a través de todo Pakistán (unos 2.200 kilómetros), que uniría esa instalación portuaria con la ciudad fronteriza china de Kashgar. Con ello, China tendría una ruta terrestre alternativa al estrecho de Malaca.
La búsqueda de alternativas a ese inseguro cuello de botella de Malaca está también detrás del empeño chino por ganarse a Myanmar, país muy rico en recursos naturales, que le abre la puerta a través de otro país amigo, Bangladesh, al golfo de Bengala y al océano Índico. De igual manera, Pekín quiere calmar las suspicacias de India e integrarla de lleno en esta nueva Ruta de la Seda, lo que frenaría el derrape indio hacia EE UU. El gigante asiático está muy interesado en impulsar la cooperación entre los BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Suráfrica), su gran apuesta global, pero el diferendo fronterizo que mantiene con Nueva Delhi y el recelo indio a perder influencia en el Índico limitan el acercamiento entre ambos. Durante la visita realizada en mayo por el primer ministro indio, Narendra Modi, a China, se llevó firmados acuerdos por 22.000 millones de dólares.
También la Ruta de la Seda terrestre gana adeptos. Ya son 32 los países que se han sumado al proyecto, incluida España, que en diciembre pasado recibió en Madrid al primer tren de mercancías procedente de la ciudad costera china de Yiwu, en la provincia de Zhejiang. Fue el trayecto ferroviario más largo de la historia: 13.053 kilómetros en 21 días. Atravesó Kazajstán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania y Francia. El tren fue apodado La Ruta de la Seda del siglo XXI y volvió cargado sobre todo de vino y jamones. En mayo ha realizado un segundo trayecto.
Originario de la provincia central de Shaanxi, cuya capital actual Xi’An se encuentra sobre Chang’An, la primera capital del Imperio del Centro y punto de inicio de la Ruta de la Seda, el presidente Xi Jinping considera que su iniciativa aporta nuevas oportunidades de desarrollo para su país y para todos los que se encuentran a lo largo de la ruta, al tiempo que esta se convierte en la vía para una mayor integración de China en la economía global. Xi defiende una política exterior más activa y es partidario de que, para que no haya equívocos, China muestre el músculo correspondiente a su peso como segunda potencia económica del mundo.
Mark Ralston
Getty
AP
Getty
Getty
Getty
Getty
Getty
Getty
